Другая Германия

После окончания Второй мировой войны Германия была разделена на четыре зоны оккупации. На занятых союзниками СССР территориях, превратившихся со временем в ФРГ (Федеративная Республика Германия), стали строить либеральную рыночную экономику. В советской же зоне оккупации, позже получившей название ГДР (Германская Демократическая Республика), естественно, отдали предпочтение плановому централизованному хозяйствованию

Советским немцам досталось довольно много предприятий, как крупных, так и мелких. Одни сильно пострадали от боев и бомбардировок, другие — меньше. Вот только многие узлы и агрегаты на их конвейеры поставляли специализированные производители, такие, например, как гранды Bosch и ZF, которые оказались по ту сторону «железного занавеса». И теперь все приходилось выпускать своими силами.

Разумеется, все предприятия были оперативно национализированы уже к 1947 году. Из автомобильных образовали Industrie Fahrzeuge Automobile -Объединение по производству автомобилей (сокращенно IFA), подчиненное единому руководству. Теперь в названии каждого из заводов, входивших в IFA, появились три дополнительные буквы -VEB (аббревиатура Volkseigener Betrieb – «Народное предприятие»). Довольно быстро с конвейеров объединения стали сходить как слегка измененные довоенные модели, так и новинки. Среди которых, естественно, были и автомобили — вездеходы, которые поначалу шли на вооружение Народной полиции и аналога внутренних войск ГДР, а затем с 1956 года и Национальной народной армии (NVA).

На букву «Р»

Если не рассматривать различные прототипы и упрощенные версии армейских легковых моделей, то первым легковым внедорожником ГДР стал Pi (он же EMW 325/3), чье мелкосерийное производство было налажено на бывших заводах BMW в 1952 году. Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2.0 литра и мощностью55 л. с.

Следующая модель, РгМ была создана уже инженерами бывшего завода Horch, но выпускалась на заводе Barkas с 1953 по 1956 год. Вездеход оснащался рядной «шестеркой» 2,4 литра мощностью65 л. с. и разгонялся до95 км/ч. За счет торсионной независимой подвески на продольных рычагах он отличался солидным дорожным просветом в300 мм. На базе этого вездехода строили амфибии P2S.

Последним восточногерманским легковым внедорожником стал Р3 (1961-1966 годы), выпускавшийся сначала в VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (бывший Horch), а затем в VEB Industriewerke Ludwigsfelde (бывший филиал Daimler-Benz). Машина была с тем же мотором, что и у предшественника, но форсированным до75 л. с, с другой подвеской — полностью независимой торсионной, спереди на треугольных поперечных рычагах и с клиренсом, подросшим еще на30 мм.

Крепкий, как дуб

В 1949 году национализированная фирма Phдnomen возобновила производство модели Granit 1500, переименовав ее в «27». Под капотом стоял бензиновый мотор 2,7 литра и мощностью50 л. с. Особенность этого двигателя воздушного охлаждения — четыре расположенные в ряд цилиндра. Любопытно, что других конструкций инженеры завода не признавали вплоть до закрытия предприятия в 1991 году.

В1951 году появилась полноприводная модификация. Причем некоторая часть Granit получила открытый пассажирский кузов. В 1953-м на смену пришла модель Garant 30, предлагавшаяся с двумя трехлитровыми моторами: дизелем мощностью52 л. с. и бензиновым в55 л. с. (оба при 2600 об/мин).

В 1957 году Phдnomen был переименован в VEB Robur-Werken Zittau. В переводе с немецкого Robur — «дуб». Это, видимо, должно было намекать на прочность и надежность автомобиля. Некоторое время под новой маркой выпускался модернизированный Granit, пока в 1961 году не появился Robur серии LD/LO грузоподъемностью 2-2,6 тонны с неоткидной кабиной над двигателем. Как и предшественник, безкапотный Robur выпускался в двух вариантах. Первый — с дизелем рабочим объемом 4 литра и мощностью68 л. с. при 2600 об/мин. Второй — с бензиновым мотором (3345 см3,75 л. с). Скорость — 75-80 км/ч. После объединения Германии машина получила дизель Deutz мощностью73 л. е., конечно же, воздушного охлаждения. Но выпускалась она недолго.

Знакомый незнакомец

Поскольку легкие модели грузовиков, а также легковые автомобили объединения в течение 50-х годов обзавелись собственными названиями, аббревиатура IFA стала прочно ассоциироваться со средними грузовиками и получила статус торговой марки. При этом задне-приводных моделей было множество. А вот полноприводных всего три.

Первой была IFA G5 (1954-1964 годы), принятая на вооружение NVA. Трехосная «пятерка» отличалась шестицилиндровым дизелем объемом9 литрови мощностью120 л. с. и могла разгоняться до 6о км/ч. Грузоподъемность соответствовала цифре в названии. Грузовик выпускался предприятием «Эрнст Грубе» в городе Вердау в двух вариантах: с откидным лобовым стеклом и брезентовым тентом и с закрытой кабиной.

Затем в 1965 году на смену G5 пришла знакомая многим с советского детства IFA W50L грузоподъемностью 5 тонн. Литера W в названии означала место разработки — Werdau (сам завод потом перепрофилировали на производство прицепов). А литера L — место, где машину выпускали, город Ludwigsfelde (Людвигсфельде). Ради нового грузовика пришлось даже снять с производства внедорожник Р3.

Новая IFA W50L быстро обзавелась полноприводными версиями: W50LA и W50LA/A (allrad — «полный привод», armйe — «армейский»). Машина по своей конструкции была одновременно консервативной и современной. Консервативный элемент — неоткидная кабина с дизайном конца 50-х годов. А современной была ходовая с пневмогидравлической двухконтурной тормозной системой, пневматическим приводом стояночного тормоза и блокировки заднего дифференциала. При этом полуоси были вынесены из балки заднего моста и передавали крутящий момент через колесные редукторы. «Армейцы» дополнительно комплектовались системой центральной подкачки шин.

Первоначально IFA получила четырехцилиндровый вихрекамерный дизель рабочим объемом 6560 см3 и мощностью но л. с. В 1967 году его сменил более совершенный мотор с непосредственным впрыском и тем же рабочим объемом. Мощность подросла до125 л. с. при 2300 об/мин. Скорость при этом колебалась от 70 до90 км/чв зависимости от трансмиссии. При последующих модернизациях двигатель обзавелся моторным тормозом с пневмоприводом и системой отключения половины цилиндров на малых оборотах. Коробка передач -пятиступенчатая. Полноприводные версии комплектовались гидроусилителем руля.

Автомобиль активно шел на экспорт, причем львиная доля уходила в СССР. Однако грузовики-вездеходы с подключаемым передним мостом в Советский Союз почти не поставлялись. При этом IFAW50 LA и LA/A, например, активно использовались армией Ирака в первой войне в Персидском заливе в 1990 году.

Большинство из этих машин сгорело в пустыне…

В1971 году был построен прототип с колесной формулой 6×6 и 180-сильным шестицилиндровым дизелем. Но в серию он так и не попал. А базовая модель продержалась без особых изменений вплоть до 1987 года, когда ее сменила ГЕАЬбо.

«Шестидесятка» отличалась новым шестицилиндровым дизелем (9160 см3,180 л. с), четырехступенчатой КП с делителем, постоянным полным приводом с блокировкой центрального дифференциала и обновленной кабиной, которая теперь откидывалась вперед. В 1991 году машина была снята с производства как устаревшая. Вместо нее новый — старый владелец предприятия Daimler-Benz — развернул производство легких грузовиков.

Дизельный муравей

Единственный автозавод, которому объединение Германии пошло на пользу, оказался VEB Waltershausen, более известный как Multicar. Начинал он в 1951 году с простенькой самоходной тележки DK3 Dieselameise (буквально -«дизельный муравей»). Затем в 1958 году тележка выросла в неказистый микрогрузовик DK4, получивший имя собственное — Multicar. В том виде, в каком он запомнился советским гражданам, Multicar стал выпускаться только в 1974 году. А в СССР поставлялась модель М25 (1978-1992 годы). Она, несмотря на миниатюрные размеры (длина3,7 метра), могла перевести 2 тонны и опционно оснащалась полным приводом. Под откидывающейся кабиной прятался небольшой дизель (1997 см3,45 л. с. Скорость -50 км/ч).

Multicar 25 был чем-то вроде миниатюрного Unimog. Его с удовольствием использовали коммунальщики, поскольку благодаря небольшим габаритам и отличной маневренности 25-й мог проехать почти везде. Аналогов в ФРГ не нашлось, потому производство было продолжено. В 1993 году появился модернизированный М26 с дизелем Iveco мощностью90 л. с, затем пришла пора модели М27 и более тяжелых Fumo и Tremo. А для бундесвера в 2005 году даже выпустили бронированный Mungo.